O Artura passou por mais testes de frio extremo do que qualquer outro McLaren anterior. Mas, além de deriva, o que acontece em um teste de inverno?

“É agradável, é claro”, admite Steve White, Engenheiro Principal da Equipe de Desenvolvimento de Veículos da McLaren. Ele está falando sobre o trabalho de conduzir um Artura ao redor de uma pista de gelo gigante, perto do Círculo Polar Ártico, na Suécia. Trabalho difícil? Alguém tem que fazer isso.

Steve, que cuida do programa de desenvolvimento do Artura desde 2019, descreve suas viagens à Suécia como "provavelmente meu teste favorito. Da última vez que estivemos lá, basicamente tínhamos todo o campo de provas só para nós. Era apenas um playground gigante.”
Felizmente para Steve, ele teve muitas oportunidades de brincar nos últimos anos, porque o Artura foi testado ao máximo no inverno.

“Fomos à Suécia seis vezes para o Artura - provavelmente o maior teste de inverno que já fizemos”, explica Steve. Isso significa seis testes, cada um com duração de até duas semanas e envolvendo três ou quatro carros de desenvolvimento e cerca de 20 engenheiros e técnicos. Tudo isso apesar dos desafios impostos pela pandemia do coronavírus. “Estivemos lá em janeiro de 2020 e deveríamos voltar no mês de março”, lembra Steve. “Na verdade, enviamos os carros de teste em um caminhão, mas então as restrições de viagem da Covid chegaram e tivemos que virar o caminhão por aí.”

No final, após discussões de alto nível entre a equipe jurídica da McLaren e os governos do Reino Unido e da Suécia, o trabalho foi retomado. Isso ocorre porque os testes de inverno não se limitam a deslizar pela neve - é fundamental para o desenvolvimento de qualquer McLaren rodoviário, incluindo o Artura.

"Além do trabalho de desenvolvimento dinâmico que fazemos em climas frios, também temos especialistas de todos os tipos de equipes diferentes fazendo seus próprios testes", explica Steve. “Isso inclui o desenvolvimento de um pneu de inverno sob medida. Também tivemos uma equipe testando o controle de cruzeiro adaptativo, colocando a neve no radar e certificando-se de que reage da maneira certa; desenvolvemos muito o ESP [Programa de Estabilidade Eletrônica]; e tivemos uma equipe verificando o acúmulo de fuligem no sistema de escapamento sob condições de congelamento.”

Muito desse tipo de trabalho pode ser simulado - mas quando se trata de geada, você não consegue vencer a coisa real.

“Juntamente com as viagens ao Ártico, também fazemos muitos testes de câmaras climáticas. Então, por exemplo, nossa equipe de HVAC [Aquecimento, Ventilação, Ar-Condicionado] fez muito trabalho no MIRA, um campo de testes britânico, onde eles têm uma câmara climática com uma estrada ondulante, simulando condições de calor e frio. Também fazemos um teste CREST, que significa Teste Combinado de Simulação Rodoviária e Ambiental. Temos um carro em uma câmara, balançando para cima e para baixo em uma plataforma de quatro postes por seis ou sete semanas, enquanto o sujeitamos a carga solar, umidade de 50% e mudanças de temperatura de -20°C a + 50°C. É um ciclo de teste acelerado para simular faixas de temperatura e é bastante extremo.”

“Também testamos as chamadas ‘superfícies de baixo mu’ - pistas de teste de baixa fricção - aqui no Reino Unido. Mas uma câmara fria ou um pequeno bloco dinâmico simplesmente não são o mesmo que um grande campo de provas coberto de neve. Você não pode simular facilmente a direção na neve e no gelo. Por exemplo, na Suécia, nossa equipe de trem de força pode simplesmente dar a partida no carro a um frio de -20°C e ir direto para fora e fazer um ciclo de direção. Eu sabia que a temperatura caiu para -37 ° C, e ainda saímos e testamos. Você obtém uma experiência adequada do que um cliente pode fazer nesse tipo de temperatura - dar partida após uma noite muito fria e, em seguida, dirigir em uma rodovia. Isso é difícil de replicar em uma câmara.”

Levando os carros ao limite, mas também a equipe. “Nunca paramos quando estamos lá em cima e as horas são longas. Acostumar-se com a luz daquele extremo norte também pode ser bem difícil, especialmente em dezembro. Ainda está escuro às 9h30 ou 10 da manhã, e está escuro de novo às 2 da tarde, então pode ser bastante desgastante para o corpo.”

Quando estou prestes a oferecer a Steve algumas condolências, ele se controla - provavelmente com a memória de um Artura deslizando pela neve, V6 rosnando, uma cauda de galo de cristais de gelo girando para fora das rodas traseiras. “Ainda assim, não é algo que eu recusaria”, ele admite.

Sobre a UK Motors

A UK Motors representa as marcas McLaren e Aston Martin no Brasil. Formada pela união dos controladores do Grupo Eurobike (rede de concessionárias de marcas Premium) e da Stuttgart (maior rede de concessionários Porsche do Brasil), a UK Motors responde pelas operações de duas das mais conceituadas fabricantes britânicas de carros esportivos e de luxo do mundo. 

Sobre a McLaren Automotive

Formada em 2010, a McLaren Automotive é hoje a maior parte do McLaren Group. Sua origem remonta a 1964, quando o piloto neozelandês Bruce McLaren iniciou a fabricação de carros de corrida (bipostos e monopostos). Em 1966, a McLaren fez sua estreia na Fórmula 1, iniciando uma trajetória que resultou em oito títulos mundiais de construtores e doze de pilotos. A McLaren tem vitórias também nas 24 Horas de Le Mans e nas 500 Milhas de Indianápolis.

O atual portfolio de produtos da empresa (modelos das linhas GT, Supercar, Motorsport e Ultimate) é vendido por meio de mais de 85 concessionários em 40 mercados no mundo. O primeiro carro de rua com a marca McLaren, o M6GT, foi construído pelo próprio Bruce McLaren em 1969. Em 1993, a McLaren projetou e construiu o carro de rua McLaren F1, em produção limitada. 

Em 2020, a McLaren lançou o 765LT e revelou a nova arquitetura de baixo peso fabricada no McLaren Composites Technology Centre de £ 50 milhões, inaugurado na região de Sheffield, no norte da Inglaterra, que sustentará a próxima década do futuro eletrificado da McLaren.